Posted 16 Jun, 2020

Honda N-WGN

第一印象~ふつうに走ってみると

相変わらず、ということは前型のN-xxx系各モデルと同様に、停まっている車体の上部を横から手で押せば簡単に揺れが起こり、何度か揺すったところで手を離すと2周期以上収束しない。最後に揺れが止まる瞬間だけ、多少ダンパーが作動しているような収まりを見せる。ここだけはN-BOXより少しマシになったかも…とも思ったが、考えてみればロール方向の車体慣性モーメントは、ルーフが低い分、N-BOXより小さい。その揺れモーメントを止める瞬間だけダンピングがあるような収まりを見せるのだから、もしかするとダンパーは同一仕様品なのではないか。それでちょうど現れそうな静的ロール揺れモードである。

今回の試乗車はカスタム+ターボエンジン仕様だったが、これとは別にふつうのN-WGNを”揺すって”みる機会があった。ばねレート、ダンパーのゆるさはカスタムとほとんど同じ。最近はパワーユニット・パフォーマンス、グレードのキャラクターなどによって仕様変更をする手間とコスト(じつは同じ)を省くのも、軽の定石となりつつあるらしい。

走った印象からは、主ばねのスプリングレート(ホイールレート)もN-BOX系と同レベルかと感じるストローク感であり、各車種・車型の前後輪それぞれの荷重に対して自由長だけ変えてセット長(1G状態荷重で縮んだ時の長さ)を設定車両姿勢に合わせる程度の設変で、クルマづくりを済ませている可能性が浮かび上がってくる。低中速の路面刺激だけ受け流せれば、中高G領域まで踏み込む車両運動に関してはスタビリティ・コントロールの介入によって「お受験OK」、それで市販OK、という取り組みでクルマづくりしているのか? と想像を巡らせるような製品群の一翼である。

うした今のホンダの「軽」の最新バリエーションとして、このN-WGNが、どこを変えたのか、ブラッシュアップしたのか、と思いつつ走らせても、とくに何もない。走行性能、運動能力と言う面ではキャリーオーバー。「現状製品のままでとくに問題はない」と、作り手側が判断した、ということなのだろう。

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とりあえずこのクルマを走らせる時に味わう特徴は、タイヤが路面に当たる時のクニャッとした感触、それが何となく続きつつ適当に転がってゆく…という走行感覚、ステアリングを中立から少し動かしたところで手に伝わる、ばね反力的でありながら柔らかいフニャッとした手応え…。ここは「(ホンダの軽としての)統一感がある」と言うべきか。

速度を上げていくと、例えば60~80km/hの速度域に入っていくと、揺れの出方も、ステアリングを押さえて進路を保持しようとしても、収まりが悪い、落ち着きがない、グニャグニャしている、という動きに移っていく。このクルマと日々付き合う中では、進路がずれたらステアリングを動かし、アクセルとブレーキを成り行きで踏み、離し、適当に転がすだけの運転に、自然にハマってゆくだろう。しかしこの速度域でもクルマの流れの中に入って、ペースを合わせて走っていこうという気持ちにならない。ちょっと遅れがちになる。さらに速度域を上げて高速道路を80km/h以上で走ろうとすると、一般のドライバーならば緊張感が高まるだろうし、我々だと、正確に反応しない、反応の再現性がないことがストレスになる。いずれの場合も、こうした速度域である程度の距離を走ろうという積極的な意思を萎ませる。

独走で住宅地から郊外路を転がせればいい、と思うのであれば、また良品と比較するチャンスがないのであれば、これでも移動手段として受け入れる日本人はもちろん多数。そういう意味では確信犯かも。でもこれが日本の軽を引っ張っていく方向になってしまうのは、先日のタントのような追随者が増殖するのは、私としては好ましいこととは思えない。

パワーパッケージ

アクセルをパタッと踏んで発進、ふつうに加速…という状況でも特段のリファインはなく、これまでどおりの反応と力感。発進とその近辺では、まずトルクコンバーターが滑ってエンジン回転が上がり、その中からやっと駆動力が現れてクルマが前に動き出す。この動き出しだけはトルクコンバーターが少し仕事をしている感触で、エンジン回転は1500~2000rpmあたりで上がってからまず最初の押しが現れる。さすがに少し速度が出ればロックアップし、そこから先はCVTを中心にした駆動力増減で走ることになる。つまり、低速域でもアクセルペダルを踏み増すとまずCVTが変速に動き、ギリギリまで下げていたエンジン回転だけがブゥワーと上がるところから次が始まる。

50~60km/hあたりの常用域での小さなアクセルオンに対しては、1500rpmあたりで”転がして”いたエンジン回転が2000rpmを越えるあたりまでCVT変速で上がり、そのままアクセルペダルを1/2ストローク手前あたりまで踏みこんでゆくと、ターボの過給圧が比較的速やかに立ち上がり、トルクが増えてくる感触が伝わる。ところが残念ながら、ここでアクセルを踏み込んだ位置で止めたまま待っていると、CVTがさらに変速(減速側へ)を行い、エンジン回転を2500rpmへ、さらにそれ以上に上げてしまう。その間、エンジンが燃焼で軽く押し始めた感覚は逃げて、CVTの変速が収まってようやく速度上昇が始まる。せっかくエンジンが反応しているのだから、ここでCVTの変速を抑えていればアクセルペダルの動きに応じた駆動力の増加が現れるはずであり、実際にパドル操作でCVTの変速をできるだけ控えさせると(アクセル踏み込み・戻しの動き、経過時間などに応じて、変速比固定にならないことが少なからずある)、エンジントルクの増加で押す感触が体感でき

エンジンの過渡特性、アクセルペダルの動きによって求められているのは「駆動力」であること、その作り方などについての理解がちゃんとできていれば、もう少し違う特性が作れるはず。少なくともエンジン特性はその方向になりつつはあるのに。エンジン本体としては、もしかすると最近のホンダで複数例見られるように、ドイツ系のコンサルティング企業に設計とチューニングを委託したものの可能性がある。しかし車両の走行性能全体としての取りまとめは、あくまでもこれまでのルーティンにはめ込んでまとめた、あるいはCVTの変速セッティングは従来のままのものを、そのまま組み合わせたということであろう。