Posted 4 Jun, 2020

Daihatsu Tant

パワーパッケージ

エンジンがNA(自然吸気)なので、回転を少しぐらい上げてもトルクが伸びてこないからでもあるだろうが、市街地走行レベルのちょっとした加速で、アクセルを踏み込むとすぐに3000rpmあたりまで回転を上げる、というCVTの変速を繰り返す。その中でアクセル踏み込みを止める動きに対して、発進の先のアップシフトの瞬間だけでなく、CVTが減速比の大きい状態から増速方向に変速する瞬間などに、クルマが押される動き、つまりドライバーとしては意図しない増速が、カスタムのターボ過給エンジンよりさらに頻繁に現れる。エンジントルクが薄い分、減速比を大きくして走る状況が多いから、アップシフトの機会も変速幅も多いはずだ。それとは別に、発進加速の中で副変速機がアップシフトする瞬間の増速ショックも出ている。

またこの仕様でも、日常的な発進加速から一定速に移行しようとする走り方、つまりアクセルペダルをある程度踏み込んでいる中から狙った速度に乗りそうなところでアクセルペダルを戻して一定に保つと、CVTによる増速が勝手に現れ、思ったよりも速度が出てしまうと言うことがしばしば起こる。ちょっと元気良く走ろうとしても、アクセルペダルを少し踏み込んでいったところで、CVTがドライバーの足の動きに遅れて変速し、ズルッとエンジン回転だけが上がり、駆動反応が現れてこない。その先で変速が落ち着くと妙に強い加速が現れ(減速方向に変速しすぎている)、ここでもスピードコントロールが雑になりやすい。

もちろんこうした特性は、このタントだけの問題ではなく、日本生まれの軽自動車群が、それだけではなくCVTを組み合わせるほぼ全ての日本車が抱えている問題点なのだが、軽の場合はエンジンの過渡トルクが”薄い”だけに、変速せざるをえない状況が多く、弱点が簡単に表面に現れる。

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一定速度で巡航中に少しクルマを「押したい」となれば、アクセルペダルを20~30mm踏み込まないと駆動力増加に向かう反応が出ないが、ここでもその反応はまずCVTが減速側に変速し、エンジン回転を上げるところから始まる。加速を止める時には前述の増速側への変速~エンジン回転低下遅れ~クルマがわずかに押されて増速する症状もあり、速度ハンチングが出やすいアクセル~パワーユニット応答の設定であり、エンジン特性である。

前述の日常生活道路から高速域(この車にとって)まで、一般のドライバーだと速度ハンチングを繰り返しながら走ることになると思われる。しかしこのクルマを購入して生活するユーザーの多くは、そうした速度変動を感知せず、またドライビングとして問題だという意識もなく、最初はなんとなく違和感を覚えたとしてもすぐに気にしなくなってしまうだろう。

エンジン本体の反応、回り方に絞って観察してみると、最近のトヨタ・エンジンを踏襲したのか、アクセル操作に対してトルク増減、回転速度変化がものすごく鈍い。それを、とにかくCVTを変速させて余裕駆動力を変化させることで走らせる、というパワーパッケージになっている。

付け加えるなら、カスタム(ターボ)よりもこのクルマのほうがCVTのベルトノイズも大きい。30km/hちょっと上からの減速で22~24km/hあたりに明確なピークがあった。よく聞くと、加速(駆動)側でも同じノイズが出ているが、高まるエンジン騒音等の中に紛れている。

アイドリングストップに入る瞬間、そこからエンジンがリスタートする瞬間、いずれもパワーパッケージの振動と揺れはかなり大きい(この症状はカスタムでも出ていた)。とくにエンジンが止まる瞬間はユラッと揺れる動きがシートに収まるお尻の方からも伝わり、始動した瞬間はエンジンが回り始めてしばらくパワーユニットがブルブルと揺れ続ける。ということは、エンジンマウントの造り(構成と容量)とチューニングの両方に問題があるものと思われる。このパワーパッケージ全体の雑な動きは車両運動全体の中にも動きの揺らぎ要素現れてくる。

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ブレーキは最初のタッチでの減速感がかなり甘く、そこから少し踏み込んでストロークを増やしても踏み応えが柔らかく、多少重くなるだけで、摩擦感とそれに伴うしっかりした減速度の増加は来ない。ペダルストロークの奥まで踏むと、それなりに硬い感触の反力は出てくるのだが、そこで摩材を押し付ける感触がはっきり現れず、滑り摩擦が高まらない、すなわち減速度がリニアに増加しないし、そもそも減速能力そのものが不足気味で、意外に止まらないクルマ、という印象。

付け加えるなら、アイドリングストップ中にブレーキペダルを踏み増すと、エンジンが再始動する。言うまでもなく、ブレーキサーボのバキュームが不足するためと思われる。改めて確認してみたが、新型N-WGNは同じことをしてもエンジンはかからず、その先で制動保持踏力が重くなるのみ、という状況がほとんど。稀に他の条件(AC要件など)が重なって再始動することはあったけれど。

まとめ、になるかな?

と、ここまで書いて振り返ってみると、少なくとも「しっかり走る」という状態にまとめるだけであれば、ばね、ダンパー、EPS制御…程度であって、現状の問題点はそれなりの評価者がいて、1日集中して洗い出せば修正点をリストアップできる。それをそれぞれのユニットのサプライヤーに伝えれば、早ければ翌日には対応してもらって、クルマに実装して確認ができる。その工数をかける必要なしというのが組織の意思なのか、レベルの低下をきたしているのか、さてどちらなんだろう…と考え込んでしまった。

私としては初代タントを企画した面々、パッケージング、設計、実装のそれぞれに力を注いだ先輩たち、何人もの顔が頭に浮かぶのだが、さて彼らがこのクルマに乗ったら、どんな顔をするのだろうか。

WORD : 両角岳彦