Posted 31 May, 2020

DS 3 CROSSBACK

フットワーク~ターンインから旋回へ

曲がるほうの動きに関して、まずターンインは前述のステアリングの手ごたえの頼りなさ+タイヤ接地面までのねじれ変形やたわみがいかにも多く、最初のフロントの横への動き出しを一定のリズムで作るのが普通のドライバーにはちょっと難しそう。切り込みながら様子を見て舵角を合わせ込んでいく必要がある。ただし尖った動き方はしないし、出ないので、そういう意味での不安はない。

ステアリングホイールからタイヤまでのねじりたわみがもったりとしている分、接地面における横力の現れ方には手の動きに対する応答遅れがそれなりにある。ただし、たわみの現れ方がほぼリニアなのと、保舵~戻し方向にも反応は出るので、ある程度のスキルを持っていれば、ターンインの動きを合わせ込むことはそう難しくない。つまり、タイヤがねじれる感触、そこから現れる横力の変化、それに対してフロントがどう動いてくるか…という一連のプロセスを、その先の旋回に合わせてドライバーがアジャストすればいい、ということ。

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これが一定のリズム感で組み立てられることが望ましいわけで、そのためにはステアリングの感触がもう少ししっかりしていればよく、例えばタイヤサイズを1ランク落とすことなどで「クルマの横運動が初期から組み立てやすい」という記述に変わる可能性がある。そう推測しているのは、タイヤのたわみ分がいちばん大きな遅れ成分となっているからなのだが、細かく観察するとフロントのロワーアームの車体側ピポットあたり、あるいはステアリングギアボックス周辺の変形分も、この操舵操作~応答の立ち上がりがもったりしつつ一定しない中に含まれていそうな感触、反応もある。

いずれにしてもこのレスポンスの遅れ分を、とくに切り込み方向では早めに(フィードフォワード系の運転操作リズムで)手の動きでねじりを起こさせつつ、タイヤの反応を先導してゆくドライビングをすることで、クルマの向き変え初期の運動をイメージどおりに発生させることは可能。そんなに難しい運転ではないが、もともとこのあたりの舵操作が雑なドライバーにとっては多少難しいかもしれない…という話。

そのフロントの横移動が作る車体全体の向き変えの動き、すなわちヨーレイトについても、イメージどおりに立ち上がってこない、あるいはタイミングが遅れ気味になる瞬間が時々に現れる。これもフロントタイヤとリアタイヤのたわみ位相のズレによるものと思う。しかし少し詳細に観察してみると、全体にリアの踏ん張り、もう少し正確に言うと、横力の立ち上がりが現れるタイミングが早めで、これはリアタイヤの初期トーイン設定による可能性が高い。そこからロールが深まり、リア・サスペンションが動く時の感触では、左右輪の上下ストローク(とくに同相方向)の動きが妨げられない。ここから、TBA(ツイストビームアクスル)のトレーリングアームの車体側ピポットは車体中心線直角方向に近いと推定され、その分、横力によるキネマティック・トーインは弱くなっているはずものと思われるーー多くの日本車が証明しているとおり、TBAのトレーリングアームピボット揺動軸に前進角を付けることで図上で横力トーインを発生させようという設計手法は、あったところで大して役に立たないが。タイヤの踏ん張りや変形の強さ、旋回時の横力によるTBA全体の変位などを勘案して、リアタイヤの初期トーイン量を設定している可能性は高い。しかし、中高速の直進近傍でリアからトーイン横力のバランスが崩れることによる進路変化が出て、舵修正を要する頻度が高くなるような仕込みでもない。

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この初期トーイン、車体側ピボットのゴム(日本車のそれよりはたぶん容積が大きい)、そしてタイヤのケースたわみがそれぞれランダムなタイミングで重なるなどして、リアの横力立ち上がりが一定のリズムで現れないことで、ターンインの時のヨー発生のリズムがコンスタントに現れないのではないか、と言う仮説が成り立つ。

その先でヨーレイトがいったん落ち着き、定常円的旋回に入ったところでは、足まわりの伸縮感触は変わらず柔らかく、外を沈み込ませて深めのロール姿勢をとるが、内側輪もリバウンド・ストロークが伸びてタイヤが路面をちゃんと捉え、安定した姿勢でタイヤのグリップをうまく粘らせながら旋回してゆく。このあたり、いかにもかつてのシトロエン流であって、ついニヤリとしてしまう。