Posted 31 May, 2020

DS 3 CROSSBACK

試乗車両のグレードは Grand Chic

ファースト・コンタクト~まずはステアリングから

グループPSAの新しいBセグメント用プラットホームの、これが第1作ということになるプロダクツ。その意味でクルマの素性、そこから仕込みに関してはなかなか興味深いものがある。とくに最近のシトロエンは(私の視点からは「久しぶりに」)フットワークに少しこだわりを見せつつあるところなので。

というところで、まずは乗り出して少し気になっている部分、まとまりの甘さを感じているところが何点かあるので、まずはそこから述べたい。逆に言えばそれ以外はけっこういいよ。ということ。

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走り始めから気になっているのはステアリングの電動パワーアシスト。低速から一般速度域まで、ステアリングを回した時に人工的なふわふわとした反力だけが手に伝わる。電動パワーステアリングの仕上げに迷う中で現れる感触の典型的なパターン。機構系各部のねじり感というよりも、ステアリング機構に組み込んでいる(おそらくはピニオンアシスト)モーターのアシストトルクの出し方を、手(ステアリングシャフト)から、タイヤからと、両方からトルクセンサーに入ってくる力の釣り合いによるセンサーゲインに依存し、モーターの反応がギクシャクするところを鈍す補正を加えただけだと、左右に動かす時の手ごたえはフニャフニャするだけ、という症状に陥りやすい。このクルマの場合もその感触で、アシスト機構から先の操舵メカニズム、そして本来は何より感じたいタイヤの存在がほとんど消えてしまっている。

高速になると中立とその両側をかなり重くしてしまう(走行キャラクター・モード切り替えが「ノーマル」でも」。そこでの手ごたえは、シンプルにアシストを落としている以上に重く、硬い感触。その中立域から手を動かして最初の舵反応が現れるところになると、メカニズム系の中にあるガタとかたわみ(例えばマウント、タイロッドなどの)が感じられる。そこにレーンキープアシストの細かなモータートルクがちょこちょこと介入してくる。直進およびラインコントロールはその状態で行うことになる。そこからもう少しはっきりとステア・アクションを入れ、操舵力保舵力が重くなる中でもモーターアシストが入ってくると、機構=リンク系からタイヤまでの手ごたえがまた薄まる。例えば高速道路の一般的なコーナーで少し回り込みの深いところ、あるいは0.1G程度のレーンチェンジなどで、タイヤからの反力が増えたのをトルクセンサーが検出、アシストモーターにトルクを発生させると、それまでの固い重さとは一転してフワッとした手ごたえに移ってしまう。

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同時にこの個体だけの問題かもしれないが、ステアリング・メカニズムの機構的なところにも精度不足を感じさせる現象が出てくる。ステアリングを、据え切り状態か極低速走行の中でで左右に振ると、コラムのところでコツコツとした打音が出る。ステアリングシャフトの中間に入れるダブル・カルダンジョイントのどこかにガタが存在する、という音と手ざわりである。先ほど触れた、高速道路で中立保持をしているその両側の、おそらくほとんどアシストがかかっていないと思われる領域でもこのリンク系のたわみとわずかな遊びのような、小さくコツコツとした感触がある。

シトロエン系はフランス・メーカー/ブランドの中でも電動パワーステアリングの味付けでは一日の長を持つ印象だったが、それがここで一世代前に戻ってしまったかな、と思わせるような感触である。ただしこれは後述するように、このグループPSAの新世代小型車プラットホームの基本設計に対して、このクルマが履いているタイヤが大きく、重すぎるという面もありそうに思う。タイヤから操舵機構に入ってくる力やその振動が、設計上の想定やこのモデルの主力仕様の仕込みより強くなっている、という意味で。それにしても、制御だけでも現状からかなり改善できるはずだ。

ちなみに、通常走行領域でもレーン逸脱抑制操舵は毎回の車両起動の度にデフォルトで入る。きれいにラインを描く中で何かの拍子にステアリングが勝手にフラッとするので邪魔なことが多い。ダッシュボードのステアリングコラム右下に並ぶプッシュスイッチでOFFにできるので、慣れてからは毎回このスイッチを押していた。その状態でもアダプティブ・クルーズコントロール(ACC)を作動させるとレーンキープ・アシスト(LKA)もセットで機能開始するので、それはそれでOK。このあたりの設定がちょっと他と(とくにドイツ勢と)違う。

「日本的」な低中速域にて

クルマを受け取って転がし始めた最初からもうひとつ気になったのが、この車両骨格・下半身に対して、履いているタイヤが大きく重いことを示すブルブルッとした振動が結構多いこと。とくにタイヤが冷えていて、日本の住宅地~市街地によく見られる少し荒れた舗装路面(例えば補修跡が続くような)を転がっていく時に、タイヤのトレッド面が凹凸を踏んだショックが多少強く車体に伝わり、それ以上にそこでドタドタ、ブルブルという感じでクルマの足元に雑振動が残る。これがフロアに伝わって低周波のドロドロ音にもなり、それがこのクルマの「脚」全般を固く感じさせてしまう。じつは後述するようにサスペンション・メカニズムは十二分に柔らかくしなやかに動くのだが。

とはいえ70km/hぐらいまで速度を上げると、路面当たりがちょっと硬いこの感触は薄らぐ。もうちょっと低い速度域で消えてくれれば嫌味に感じることもかなり減るので、そこはちょっと残念。同時にタイヤのケースが柔らかくショックを受けたところで縦方向に弾むようにブルブルしたり、ホイールハブの先でねじり方向に変位する感触が伝わる瞬間も時々だがある。これも後述するように、一定半径で旋回中に段差を踏んだ時など、シャシー側のアライメント変化、例えばバンプステアなどはよく押さえられているのだが、この、脚が動く前段階でタイヤのケースだけたわみ・戻る、という状況では横方向のふらつきを感じることがある。

装着タイヤはミシュランのプライマシー4なので、私のこれまでの体験からすれば、様々な素性、とくにしなやかなにたわむ特性を持ちつつケースの剛性バランスなどのまとまりは本来かなり良い「靴」である。ただしケース全体が比較的しなやかなので、走行速度が低めだとその周期的変形による振動が足元で顔を出す、という印象である。

気になることその3は、エンジンマウント。ほとんどの走行領域ではほぼ問題ないが、とくに市街地での発進~緩めの加速で、速度が乗ってきたのに合わせてわずかにアクセルを戻しつつ、ドライバーとしてはリズムをとって駆動力を合わせ込んでいこうとしている時に2→3速のシフトアップが入ると、軽い増速感とともにパワーパッケージがドンッと揺れる。何度かやってみたが1→2速のアップシフトは加速している中なので比較的スムーズだが、やはり加速を止めようとしている中で2→3速、という変速の時に出る。またアイドリングストップしているときはもちろんパワーパッケージの振動はないのだが、エアコン作動などで停車中にもアイドリングを続けている状況では、3気筒特有の回転1次振動でパワーパッケージ全体がブルブルと震えているのが、車室前方から足元、手などに伝わってくるし、室内に振動がこもる。

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これについても考察を試みるなら…。エンジンがコンパクトなのに対してアイシン製8速ATユニットはかなり大きく重い(とくにMTユニットと比較して、パワーパッケージ全体の重量に占める比率)。DSブランドの一員として、このモデルのAT比率は本国でも高くなると思われるが、開発当初からMTを軸に試験してきているとすれば、AT仕様の合わせ込みはこれから、のように思える。

そう考えて改めて観察すると、エンジンの上側方マウントは、車体側が大きな樹脂成形品+内部ラバーであり、エンジン側ブラケットはしっかりしたアルミ鋳造2本足。このあたりも世界の技術潮流をとらえた注目すべきポイントだといえる。逆にクルマの「料理人」としてはまだノウハウの蓄積が始まったばかりの状態、と言えるかもしれない。

ここまでに挙げた、日本の常用域で気になる現象3点は、例によってヨーロッパの、とくにフランスを中心とした地域の実用環境の中ではあまり使わない、あるいは現れない状況での症状であり、新規開発モデルとして作り手による仕込みの際の確認およびセ