Posted 21 May, 2020

Jeep Wrangler Unlimited 3.6L

フットワーク~2Hモードにて

2Hモード、すなわち前後軸間の機械的結合=回転拘束がなく、前2輪がそれぞれ自由に回転できる。この状態だと、ステアリングをねじるとそこにタイヤの変形を感じさせる重さ(手応え)が立ち上がってきて、その先でおっとりとフロントが反応し、ノーズの横移動がじわりと発生する。もちろん手を速く動かすと、タイヤはより大きな摩擦力を生むポテンシャルが十分にあるサイズだけに、横方向の動きも速くなる。しかしほとんどの状況で(市街地から高速道路はもちろん、リズムの良い中速ワインディングまで)このゾーンの「舵」を使う必要はない。

このクルマを運転する時は、このフロントの動きのおっとりした動きに合わせて、早めのタイミングでステアリングをわずかに動かしてタイヤを、そこに至るステアリング・メカニズム全体を含めて、ねじり、手応えの変化を確かめながらちょっと待つ。するとフロントからクルマ(の鼻)が向かっている方向が変わり出す。ラインコントロールならこれで十分。狙った新しい進路なり、直進方向への収束なりが出るように導いていけばいい。その動きの中からさらにクルマ全体のヨーイングを引き出すのなら、現れたフロントの横移動に沿うように連続的に舵角を増やしてゆけばいい。そうしたステアリング操作を身に付けるとこのクルマはとても素直に反応する。

逆に、直進を維持している中でも中立周辺で手を細く動かす、左右に振るといったステアリング操作をするドライバーを、とくに最近の日本の路上ではしばしば見かけるが、このクルマに乗ったら、そういうステアリング操作はやらないこと。

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もちろん、片輪が路面のアンジュレーションを踏むとか、その他の路面外乱を受けると、走行するラインがずれたり、クルマの向きやヨー方向の運動が揺らいだりすることはある。しかしその瞬間にもタイヤは路面に対して左右ほぼ均等に接し、転がっているんだということを手で感じつつ、車体の動きが小さく揺らいでも、舵を押さえて待てばいい。様子を見て必要なところ(しばらく付き合っていればそのリズムは素直に身体に染み込む)までステアリング・メカニズムをねじって待てば、クルマは狙った進路や車線幅の中の位置に落ち着く。

ただライド・フィール=揺れのところでも触れたように、細かく観察していれば、アクスル全体のデフレクション、進路安定の揺らぎ、小さな横移動…が、状況によってちらほら起こっているのが感じ取れる。これはおそらくタイヤが太すぎる、重すぎること、それとステアリング・ジオメトリー、とくにキングピン(転舵軸)の置き方との関連、それさらにトレーリングアーム(フロントは)の車体側取り付け部のラバーブッシュが方向性をあまり持たずに、全体として変形しやすいためではないかと思われる。

定常円を描くのも、とくに日本の高速道路の山岳区間のカーブなどでは、ステアリングのねじりを使ってフロントタイヤに与えた舵角を押さえていれば、予測どおり素直に回っていく。もう少しきついコーナーでも、そこはステアリングをもう少し深く切り込んでフロントの動きを作ると、クルマ全体が素直にヨーレイトを発生し、ちょうど車体中心にヨーセンターがあるような感じで回り込む動きが生まれ、そこから車体の大きさ、重さを意識させないような、ある種軽快なヨーイングと旋回を見せる。

ちなみに今回の試乗車のタイヤはブリヂストン Dueler A/T。ここに述べたような骨格のたわみや摩擦力発生の特性からすれば、アメリカ適合開発、アメリカ製であろう。サイドウォールの刻印をしばらく眺めたが、その確認はできなかった。