Posted 31 Jan, 2020

VolksWagen Golf R

ダンピング・コントロール・システム

ここまでの印象は基本的にノーマルモードにおけるものであり、コンフォートモードにすると、路面の凹凸を踏んだところから車体の揺れに続くところで、筋肉の締まりが少し緩くなる感触が現れる。路面の凹凸、あるいはうねりの”当たり”が若干マイルドになり、ということは、路面の凹凸を踏んで最初にパッと押し上げてくる動きの角が丸まり、その先で伸び上がりが止まるのが少し遅く、揺れのピークのところで一瞬ふわりとした感覚をごく短時間味わわせた後に折り返してちょっと深く沈みこみ、そこからまた折り返た先で収束に至る。トレッド面が路面を踏んで行くあたりの感触にしなやかさがちょっと加わる。ということは、ダンパーの縮み側の張りが少し弱くなり、タイヤの接地面からトレッドベースにかけての硬さが車体に伝わる瞬間に、その伝達が少しマイルドになっている感触である。最初の踏み込みの接地面圧変動も少しだがマイルドになっているかな、という感触。ただしそれに続いて現れる上下揺れのリズムもノーマルモードより少し伸びて、若干だが車体がフワリと浮いた感触があって、そこから車体が下に戻ってくることもしばしばある。

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レースモードにすると、路面の突起やうねりによる最初の押し上げがノーマルモードよりも若干速く感じられ、そこから車体の揺れを押さえ込んでいって早めに収める、という動きになる。路面のうねりを通過してゆく時に車体が揺れる周期のピッチが少し速くなり、そこに小刻みな揺れが少し混じってくる印象を受ける。

このモードだと、車体全体の揺れがちょっと小刻みに速いリズムになり、ばね上共振周波数が高いことを明らかに伝えてくる。しかし路面の当たりが硬くなったり、足元が震える感触は現れず、車体の重さを受け止めるところで、太い筋肉に軽く力を入れて瞬発力で止める、という感覚である。ただ路面によっては、小刻みに上下に揺れる向き、そして揺れの後半でリアのわずかな沈みこみからの戻りが少し残りがちな瞬間がある。これはタイヤのケース剛性バランスに起因するものである可能性が高い。

ノーマルモードでも車体側4輪部位に装着した加速度センサーで各部位の上下動や加振力を検出して運動状態を推定し、それに応じてダンパーの減衰力をほぼ無段階に変化させるDCCによって、単に路面凹凸乗り越えの伸縮だけでなく、車両運動に対して減衰力子変化させている。例えば、横運動が始まりロール運動が起こる瞬間から減衰力を変化(強めて)ゆくし、そこから横Gが増してゆくとレースモードとほぼ同様のダンピングに移行すること、また路面が持つ様々な凸凹アンジュレーションに対して接地面圧の変化が抑えられ、その中から安定した摩擦力を引き出せることなど、ダンパーコントロールについては、すなわちDCCの設定に関しては、特に一般道においては速度、運動領域の全域において、ノーマルモードが最適だと考える。

ちなみにレースモードではステアリングEPSのアシスト(トーションバー・センサ―のゲインに対するアシスト量の設定)もかなり減らされ、ばね反力的な重さが増えるので、この部分でもレースモードを選ぶ意味は薄いと考える。

さらに蛇足ながら付け加えると、この連続(瞬時)可変メカニズムを持つダンパーの減衰特性、そして基本的に一般乗用車としては異様なほど高いばね上共振周波数を体感させる、ということは高い(硬い)レートを持つ主ばねを組み込んでいることから、ハイパフォーマンスタイヤの最大グリップ領域での車両運動までを想定してセットアップされていることは明らかで、しかし日常の移動からタイトなワインディングを軽く駆ける状況まで、脚のしなやかさとロール、ピッチの動きの押さえは、どんな運動状態でもちょうどいい。ということは、何よりダンパーのストローク速度とばね上側の加速度に対する可変減衰バルブのチューニングが絶妙であることを意味する。もちろん速いロールから高い横G発生に対しては車体側が揺らがないだけの減衰がビシッと出る。

したがって、このゴルフRに対して走行状況の特定領域だけに焦点を絞ったダンパー、車体高低下(もってのほか、である)を含むサスペンション・キットなどを事後装着することは、まったく推奨できない。標準より大径ホイール+さらに偏平化したタイヤへの換装も同様であって、このクルマの「味」をスポイルしてから味わうことになる。強いて言えば、ブリヂストンS001(ポーランド製。日本でリプレース向けに販売されている(いた)ポテンザS001とは明らかに特性が異なる)でしか走ったことがないので、他のブランド、とくにミシュラン、コンチネンタルあたりに履き替えたらどうなるか、ここは個人的に興味を抱いているところだ。

まとめにかえて

ちなみに、2014年半ばの日本導入以来、VWJが広報車両として用意してくれた車両個体を、記憶をたどるだけでも7~8台は“味見”してきたが、2019年夏~秋に、例によってかなりの期間、距離を共にした個体が、とくに7速化されたDCTのシフトの速さとスムーズさ、エンジン側からの回転合わせ(これがちゃんとできているからこそ変速ショックがほとんど出ない)、脚の微妙なしなやかさ(これはその日その日の外気温、タイヤ温度と内圧変化、さらにダンパーの油温―たぶん―などによって微妙に、しかし様々に変動するが)など、クルマ全体のまとまりが最も良く、欧州メーカーの製品のモデルライフ終期ならではの「熟成感」を味わえた。

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ただし、個人的記憶(脳内データロガー?)をたどると、レースモードにおけるアクセル微小踏み込みに対するエンジンの”レスポンス”、毎秒何十回かのピストン上下サイクルの中で燃焼が発生し、回転力がサッと強まるあの感触に関しては、最初期に味見した3個体の、中でも1台が最もシャープだったと今でも想う。ほんとに「ミリセカンド」レベルの味の差ではあるけれども。あの時期に「ディーゼル・ゲート」が露見しなかったとしても、COやパーテキュレートの排出を考えると、アクセル踏み込みに対してどこまで速く、どれだけの量のガソリンを、シリンダーの中に噴きこめるか、そのレベルは排気浄化側の制約によって抑制されてやむをえない、と思いつつ、ゴルフRを味わい続けているのではある。

さらにちなみに、ゴルフ「R」というグレードは、6世代目から加わったものである。3世代目では狭角V6(この時は排気量2.8Lで各気筒2バルブ・2カムシャフト)を積む「VR6」がGTIを含む既存のゴルフ系列とは一線を画す「コンパクトな車体に上質な動質を持つクルマ」として誕生。5世代目ではこのVRユニットが各気筒4バルブ・4カムシャフトに発展、排気量3.2Lで運動部品のバランス取りなど”ライトチューン”を施したものを搭載し、ハルデックス・カップリングによるRWDを加えた「R32」が送り出されている。そして6世代目では4気筒・高過給志向ターボを搭載、4WDを継承した「R」となったわけだが、この初代ゴルフRは、いまだ速度制限のない区間のアウトバーンを200km/hレベルを維持して駆け続けるような状況に適合した、まさに超高速域安定性に特化したダイナミックス・キャラクターに躾けられていた。逆に、タイトターンの連続では身のこなしが重苦しい印象が残る。たしかにこの6世代目までは、日本の道、とくにワインディングを駆け回るのであれば、いちばん信頼できて楽しめる相方はゴルフGTI、という俗説が通用した。もちろん6世代目のゴルフも、それはそれで「なるほど」と思わせる存在ではあったが、これが7世代目に至って、最初の対面ですでに「前世代とはまったく異質」な刮目すべき存在であることに驚かされたことを記憶する。日本の道でもオールマイティ、かつ「ドライビングというスポーツ」を実感しつつ味わい、さらに操る側の人間として自らを磨く対象にまで”進化”したこと、イヤーチェンジ、マイナーチェンジを経て、その動質の本質は変わらず、失われず、自動車という「移動のツール」としての部分がが刻々と洗練されてきている。

WORD : 両角岳彦