Posted 31 Jan, 2020

VolksWagen Golf R

ゴルフとゴルフ・ヴァリアント

ここで付け加えておくなら、ここまでのフットワーク、とくに回頭性とヨーイングの維持についての体感報告は、ゴルフの基本形、4ドア・ハッチバックボディの車両におけるそれであって、ワゴンボディ(ヴァリアント)では細かなニュアンス、ドライビングに応える趣が異なる。

すなわち、ステアインに対するフロントタイヤの横力発生、そこからクルマの前が横に動き出すプロセスはほぼ変わらないが、そこで車両全体の「向き変え」モーション立ち上がってくるところで、リアタイヤの横力がハッチバックより早いタイミングで現れ、クルマ全体としてZ軸まわりに”自転”する動きを収束する動きを生む。それに対応して、ここからステアリング舵角をもう少し足してやりつつ、必要とするヨーを作り、軌跡を合わせ込んでゆくドライビングになる。旋回の中でのステアリング調整による内向運動の増減、とくに内向の反応もハッチバックほどには現れない。つまり「ぐいぐい曲がってゆく」感覚が薄らぎ、一般のロードカーに求められ、仕立てる側もそう意識する、「少し舵を切り込んだ状態で、何か次の動きを作る時にはもう少し切り増すことでバランスを作る」ような車両挙動にまとめられている。

ちょっと考えを巡らせればこれは当然のこと。ワゴンボディは後輪より後方にオーバーハングした車体(鋼板とガラス)の容積が大きく、この部位の重量が増す。もちろんここに「モノを積む」ことも大前提となる。ヨーイングの中ではモーメントアームの先にあるこの質量が回転運動を起こすのを止めることを最優先して車両セッティングを組み立てなければならない。だから欧州メーカーのワゴンは、前半部が共通のハッチバックやセダンに対して、リアのスプリングレートが一段と高いのが定石だが、ゴルフRの場合は元々の主ばね設定が硬いこともあって、ハッチバックとのばね伸縮の差はあまり感じられない。しかしリアタイヤの初期トーインは増やしているはず。それがあのターンインでリアの横力立ち上がりが早い、ヨーイングを抑制する動きに現れている。その先、ロールが深まってゆく中でリア側から挙動変化を押さえに来る感触からは、バンプストローク側のトー変化(イン側へ)もやや強めになるよう仕込んでいる可能性もある(このあたりは、ゴルフワゴン全体として)。

というわけで、ゴルフRを、ゴルフRらしく味わいたいというのであれば、断然ハッチバックボディを推奨したい、といつも思う。

ライド・フィール(コンフォート)― いわゆる狭義の「乗り心地」

様々な場面、路面、速度、運動の中で常に「クルマが走っている」ことを明快に伝え、体感させてくれるフットワーク。ライドフィール(振動、揺れ系の感触)で言えば、タイヤが路面を転動してゆく生の感触から揺れのリズム、その収まりまで、たしかにクルマがタイヤの接地・転動とともに動いてゆく感触が味わえる。

例えて言えば「コクとキレがある乗り心地」。

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さすがに装着しているタイヤのキャラクター(パフォーマンスタイプ)とアスペクトレシオ、高運動性指向の作りであるがゆえに、路面を踏んで行く中で、タイヤ全体の、つまりトレッド面からケースまで、たわみが少ない感触である。とりわけ路面の凹凸が尖っている、例えば段差であったりシャープな形状の突起であったりした場合、それに当たった瞬間、タイヤのトレッド面はそれなりにエンベロープするが、その基部にあるベルトと骨格のコードが突っ張るような感触が伝わる。速度と路面突起・段差の形状によっては、乗り上げショックの後に一瞬震えるような、ほんのわずかビビるような振動が残ることもある。中速領域(日本の)ではドロドロッとした振動と音が一瞬だけ車室にこもる瞬間もある。しかしその突き上げ加速度と震えは一瞬であって、硬さとして感じるのではなく、足の裏がしっかりと路面を踏みしめている中に突起物があった、と言う感触で身体の中を通り抜けて行く。

若干のゴツゴツ感、残留振動については、ブリヂストンの癖という部分も見受けられ、ここは他のブランド、例えばミシュラン、コンチネンタルのタイヤであればどうなるか、確かめてみたいところではあるが、残念ながらこれまでその機会はなかった。

とはいえそのブリヂストン的ケース剛性の不連続感、つまり「硬いところ」と「たわむところ」が別々に動く感触は、現状でチラッと気になりはするが、それが直接、不快感につながるものではない。他の車種ではこの「癖」が明らかな不快感となる場合も多いが、ゴルフRの場合、そこをうまくまとめてある。タイヤのたわみ・振動特性の幅に対して懐が深い、というべきか。

この最初の入力、路面〜タイヤからの突き上げあるいは押し上げショック及び動きに続いて、車体全体が持ち上がり(わずかな伸び側ストローク)、その揺れが折り返して下方向に動き、サスペンションに縮み方向のストロークが入る、と言う一連のプロセスは、かなり速いリズムで進行する。すなわちばねレートが高い、ばね上共振周波数がかなり高いことを伝えてくる揺れのリズムである。しかしその動きの体感は、強靭かつしなやかな筋肉、鍛えられた身体機能、それもウェイトトレーニングのような、ある種人工的なプロセスで作った筋肉ではなく、アスリートとしてのスポーツの中で鍛えられた筋肉、とりわけ脚の筋肉による、上下の運動を、その中で自らの体重が発生する慣性力をしっかりと受け止める動きを連想させるような、人間にとってはなじみのある、しかしなかなかここまでは鍛えられない…という印象を残す揺れのリズムであり、そのピーク形状であり、収まりである。ばねレートが高いにもかかわらず、上下に強く揺さぶられる感触や、内臓が揺さぶられる感触などはない。

タイヤが路面のアンジュレーション、うねりなどをなめて行き、それを踏んだ最初の角を脚が小さく縮んで丸め、そこからは路面の形をほぼそのまま伝える形で車体前部が上方への動きを始め、そこで脚がスッと動き出して車体が上下に動くのを受け止める。人体で言えば、股関節、膝、足首、足指とつながる一連の筋肉が、ぐっと縮みながら無駄な揺れを起こさずにまず縮み、そこから反発して伸び、収まる。そんな感触である。

必然的に、タイヤの接地面圧変動もよく抑えられている。

うねり型のアンジュレーションの乗り越えだと、とくに揺れが出た中からさらに路面変化を踏んで大きな動きが現れる伸び側のほうに、この筋肉質の揺れと収まりの感触が強く感じられる。もちろん、前と後のストロークの現れ方、車体全体のフラット感には何ら問題がない。締まったフラットライド、という動きに、うまくセットアップされている。