Posted 31 May, 2020

DS 3 CROSSBACK

バウンス・コントロール~車輪幾何学の安定

さらに印象的なのは、この旋回の中で路面のうねりやかなり深いギャップを通過したときの挙動である。今回の味見ロングツーリングの中で、まさにそういうシチュエーションに遭遇することがあったが(何度かはそうした路面形状を予期せずに)、路面が持ち上がり、車体が強く上に押し上げられてバウンスに入るところで、まずフロント、次にリアと大きく上下に動きながら、しかしそれまでの旋回円をほぼ維持してきれいに旋回を続ける。並行して大きな車体揺れが1.5~2周期続く中でちょうど良い感覚でバウンスも収まる。

この旋回中ギャップ通過を複数回・異なるパターンで体験したが、旋回速度とサスペンションストローク、うねりの大きさの組み合わせによって、「ちょっとあおられる」から「次に起こる挙動に対して身構える」ような状況まで、あっけないくらいふつうに旋回円を維持してコーナリングを続けるのである。

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この中で、相当に深いところまでスプリング&ダンパーが縮んでいってもサスペンションのボトミング、車体にガツンと来るショックが出ないのも特筆すべき。こういう、ほぼフルストロークまで使い切ったような時でも、脚の縮みが止まることによる挙動の乱れも出ない。続いてリバウンド側も、おそらくは瞬間的であっても脚が伸びきる状態まで行ったであろうという大きなバウンスの中でも、旋回円をほぼ維持して走り抜ける。そうした中でフロント、リアともに横に飛ぶような動きはない。ドライバーとしては一定舵角を保舵したままで、あっけないほど簡単に旋回を維持する。0.4~0.5Gも出した状態で中程度のRを持つコーナーを回り込んでいる中で大きなギャップ、バンプを通過した時でもこれなのだから、多少うねったりしている路面を走り抜ける時の挙動も、そして安心感も高い。

ということはいうまでもなく、フロント、リアともにバンプステアがほぼゼロに近いはずである。それだけでなく、ハブまわりからサスペンション・ピポットまでに至る車輪ジオメトリー保持剛性、とくにトー方向のアライメント保持剛性が十二分に高く作られていることがうかがわれる。もちろん剛性のために頑丈に作る、という設計では無いはずで、すなわち入力の方向に対して何がどちらに動くかなど、よく考えて作られているものと思われる。

これだけでも現状の日本のスモールカー、その上のクラス、ほぼ全ての日本車ではまったく太刀打ちができない。

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おそらくはこのプラットフォームの設計ポテンシャルに対して最も直径の大きな、重いタイヤを履きつつも、車高(車体側のピポット位置と車軸高さの関係)も若干上げてあると思われるので、縮み側のストロークには少し余裕が出るはず…ではあるが、それにしてもボトミングは出ない。もし旋回の中でボトミングが生じていれば、そこでクルマは飛んでいるはずである。C5エアクロスで導入したハイドロリック・バンプストップのような凝った仕掛けは当然使っていないので、バンプストップ・ラバーの特性とサイズ形状、ストラットのトップマウントの緩衝能力と車体側まで含めた剛性…などが、相当にうまく作られているものと推定される。リバウンド側については、単純に車体位置を高く置くとストロークは減るし、さらにストラットのロワーアームの外下りが強まることによって接地面の横移動も出るはずなのだ。そうしたあたりも、設計時に十分考慮されていないと、こういう動きは作れない。

ただしリアのダンパー取付点は、後車軸よりも少し前。レバー比は「1」よりも少し小さめではある。

かくして、かなり高い遠心力を受けて旋回していくような状況では、ドライバーとしてはロールの増分を感じつつ、ヨーイングと旋回円はしっかり維持される。その運動の中からさらに回り込みを続ける動きも、十分に強い。内側前後輪のストロークがかなり伸びている感触はあるが接地は保たれ、4輪全体のグリップがよく粘り、その中でのコントロール性も高い。

このあたりまで踏み込んだ走りでも、かつてのシトロエン流が戻ってきた感覚を味わう。そんな走りっぷりを見せる。

DSというブランド系プロダクツとして、まずライド・コンフォートを上級車並みに、という走りの仕立てイメージは伝わる。とくに上下動とストローク方向の柔らかさ。ストロークの中央付近ではばねとダンパーをマイルドに動かし、ストローク速度が上がり、深く入ってゆくところでは減衰力を強めつつバンプストップでジワリと締めていって押さえる、という作り込みも見て取れる。とはいえ、プラットホームの能力とタイヤの組み合わせにおいてはぎりぎりのバランスにも感じられる。ところどころ、まとめきれていない感触が顔を出すことがあったりするからだ。

パワーパッケージ

パワーユニットとしては、アイドリングから巡航常用域の2000+rpmでは、3気筒の回転1次振動がそれなりにブルブルくる。日本の軽自動車(など)の3気筒の雑な振動とは比較にならないけれど。

緩い加速などで回転が変化してゆく時、それなりに回したときなどについては、この振動はほとんど気にならない。さすがに、ちょっとビリビリする振動は伝わってくるけれども。

このエンジン、ノーマルモードでもアクセルペダルを踏み込む動きに対してすぐにまずトルクが増え、さらに踏み込んだままだとその先でちょっと二次曲線状にトルクが増す。ここはターボ過給の表れと受け止めて走る。タービンサイズは明らかに小さめで、アクセルオンからの過給の立ち上がりそのものがなかなか早そうである。

少し深く踏み込んだところの加速の伸びも良い。すなわち過渡トルクの出方としてはなかなか上手に作られている。その中に3気筒のオフビートが聞こえかつ振動としても伝わるが、これは「あるがまま」であって、不快な振動とは感じない。

ここまでは走行機能切り替え機能が「ノーマル」モードの話。「スポーツ」モードにすると、まずステアリングがフワフワした手応えのままアシストだけが少し消える、すなわち重さだけが増える。ここはできれば味付けを変えたいところ。しかしパワーユニットのほうはアクセルペダルを踏むとすぐに駆動力が強まってクルマを押して行く、いや「前から引っ張っていく」感触が現れる。同時にATの変速スケジュールが変わり、例えば5-6速で走っていたところから3速まで落とす状況もあるので、駆動力の強まりはこの変速、ギアレシオが低くなることによるものかとも思い、パドルシフトでギアポジションを固定して比較してみると、とくに日本のカントリーロードで多用する3、4速あたりだと、アクセルペダル踏み始めの動きに対して遅れ少なくエンジンの燃焼反応が現れて、押す力が強まる。

ということは、「直噴をレスポンスのために使う」手法がPSAにとっても手の内のものになってきたのではないか、と考えられる。これによって、小排気量ながら、スポーツモードではなかなか活発に駆動力を引き出しながらドライビングを楽しむこともできる。

アイシン8速ATの、変速点の設定はほぼ妥当という印象。日本の都市圏一般道では3、4速あたりを多用する。最近の定石に沿って高速段をハイギアリングにして、かつステップ比を小さく設定、高速巡航時のエンジン回転を落としつつ、駆動力要求に合わせて細かくギアを切り換える、という指向のレシオ設定になっているのが伝わってくる。

一方、変速の感触で言えば、この3気筒エンジンに対してはトランスミッション側の回転慣性質量がいささかオーバーかな…と思うことが時折あった。シフトショックという面ではまとめてあるのだが、通常の緩加速、減速の中でのアップ/ダウンシフトでわずかに変速を待つ、あるいはショックが瞬間出かかる、のをちょっと角を舐めよう回転締結を遅らせているような感触があった。変速機構側の回転慣性の存在を感じさせるのは、こうしたリズム。加速中のシフトアップの切れ味はまずまず良い。